2026年8月下旬、米国沿岸警備隊とFBIは、大西洋上でリベリア船籍の原油タンカーに対し、船内のネットワークが侵害された兆候を検知したことを受け、乗船検査を行った。その後、イランの国営メディアおよびブルームバーグの報道により、同船は「VLプロスペリティ」号であることが判明した。同船は全長333メートルの超大型タンカーで、テキサス州ガルベストンへ向かっていたほか、推定230万バレルの原油を積載していた。
沿岸警備隊によると、沿岸警備隊の法執行要員、船舶検査官、沿岸警備隊のサイバー保護チーム、およびFBIサイバーアクションチームのオペレーターで構成される専門チームが、8月21日に同船に乗り込み、その運用技術（OT ）および情報技術（IT）システムの両方を調査した。 『Maritime Executive』が引用した『ウォール・ストリート・ジャーナル』の報道によると、8月24日頃、別の船舶（名称は公表されていない液化天然ガス（LNG）運搬船）も、サイバー攻撃の疑いがあるとして当局に通報した。
9月には3件目の事例が発生した。LNG運搬船 「ヴィヴィット・アフリカLNG」は、ルイジアナ州のキャメロンLNGターミナルで貨物を積み込み、イタリアのロヴィゴ沖合ターミナルへ向かっていたが、9月初旬に地中海およびアドリア海を航行中に、乗組員が一部の船内制御システムへのアクセスを突然失ったと報告した。 同船は貨物を荷下ろしすることなくイタリア沿岸で停泊した後、スペインのアルヘシラスに向けて引き返す航海を開始した。船長が貨物のパラメータを監視するシステムの不具合を報告したことを受け、イタリア沿岸警備隊が支援に乗り出し、キオッジャ沿岸警備隊は船舶に対し、距離を保つよう緊急通告を発した。責任の所在については公には明らかにされていないが、ブルームバーグの報道によると、米国当局は現在、サイバー脅威の可能性を調査するため、世界中で20隻近くの船舶を追跡しているという。
サイバー攻撃の犯行主体の特定と成功の可否をめぐり議論が分かれている
沿岸警備隊は、「運航の支障、船体の不安定化、乗組員への身体的危険、あるいは環境への影響に関する報告はない」と述べており、どの機関もこの侵入事件を特定の主体によるものと公に特定してはいない。イランの国営メディアは、8月7日にタンカーがジブラルタル海峡を通過中に30時間にわたり通信が途絶えたと報じ、攻撃者が冷却水の流れや燃料・潤滑油の制御システムを含む機関室のシステムにアクセスしたと主張した。
これらの詳細については、いずれも独立した確認は得られていない。米国沿岸警備隊サイバーコマンドを指揮するエイミー・グレイブル少将は、CBSニュースに対し、乗船調査チームが同船のITシステムやその他の船内システムを調査した結果、悪意のあるサイバー活動を確認したと述べた一方で、同船の航行に危険が及ぶような証拠は見つからなかったと強調した。「VLプロスペリティ」号は、この事件が公表されて以来、テキサス州沖に停泊したままである。
イランのメディアが報じた通り、侵入がまさにその通りに行われたかどうかは、ひとまず置いておこう。確認されている事実自体が、それだけで重大な意味を持つ。連邦機関が、そのネットワーク上に実際に何が存在しているかを確認するために、航行中の商船に実際に乗り込まなければならなかったのだ。これは単発の対応ではない。グレーブル氏はCBSニュースに対し、これは彼女の率いるサイバー保護チームが過去1年間に実施した約40～50件の任務のうちの1つであると語った。VLプロスペリティ号の事件が他と異なっていた点は、その特徴にあった。すなわち、実在する超大型タンカーが対象であり、FBIが直接関与し、イランを巻き込んだ地政学的な背景があったことだ。
船舶：エネルギー供給チェーンにおける最後の監視対象外の環
坑口、パイプライン、ターミナル、精製所では、実際のインシデントを受けて導入された規制への対応を主な目的として、ここ10年近くかけてOT の監視プログラムの構築を進めてきました。よく知られた事例として、2020年に、スピアフィッシングのリンクを介して配信されたランサムウェアが、ITネットワークから天然ガス圧縮施設のOT ネットワークへと侵入し、両ネットワークが適切にセグメント化されていなかったため、HMI、データヒストリアン、ポーリングサーバーにまで到達した事件があります。 同施設のプログラマブル・ロジック・コントローラ（PLC）は影響を受けず、オペレーターもプロセスの制御を失うことはありませんでしたが、実際にどのシステムが侵害されたかを特定する間、予防措置として約2日間施設を停止させました。パイプライン事業者や公益事業者は、コンプライアンスプログラムに継続的かつ受動的なネットワーク監視機能を組み込むことで対応しました。これは技術が新しかったからではなく、可視性の欠如が無視できないほど大きなコストをもたらすようになったためです。
Nozomi Networks OT のセキュリティベンダーの中で、クラウド上で稼働させつつも、完全にオンプレミスでの運用に戻すことができるハイブリッドプラットフォームを提供しているのは当社だけです。船隊運航事業者にとって、これは、コネクテッド船舶、非コネクテッド船舶、ターミナル、そして陸上オペレーションセンターを1つのプラットフォームでカバーできることを意味します。
これらの地点間で原油を輸送する船舶は、こうした保護の対象からほぼ除外されてきた。タンカーの機関室、積荷管理、バラスト、航行、通信システムは、製油所で見られるものと同様にネットワーク化されており、多くの場合、セグメント化も不十分であるにもかかわらず、これらに対して同様の継続的な監視を行っている運航会社はほとんどない。沿岸警備隊とFBIが「VLプロスペリティ」号のネットワーク上で実際に何が起きているのかを知る必要が生じた際、現場に調査チームを派遣する以外に確認する方法がなかった。 「ヴィヴィット・アフリカLNG」号の事例は、逆の観点から同様のギャップを浮き彫りにしている。同社の技術者が船舶に赴き、イタリア沿岸警備隊も支援したが、それでも原因を特定することはできなかった。障害発生前および発生中に制御ネットワークがどのような動作をしていたかの記録がなければ、ブリッジからはサイバーインシデントと機器の故障が見分けがつかず、オペレーターは高額な推測と高額な調査のどちらかを選ばざるを得なくなる。
案の定、乗船後、調査チームはITシステムおよびOT システムを調査し、悪意のある活動の証拠を発見した。沿岸警備隊は、運航事業者に対し、どのパッチを適用すべきかについて提言を行うと述べている。この検査は、イランメディアが侵入の発生日として報じた日から2週間後に実施された。 一方、同船はガルベストン沖に停泊し、安全宣言が出るのを待っていた。Seatrade Maritimeが引用したバルチック取引所のデータによると、VLCCのインプライド・タイムチャーター相当額（TCE）は、2026年2月末時点で1日あたり約17万ドルとなり、1月初めの4万ドル弱から上昇しており、アラビア湾から中国への航海については約20万9000ドルと評価されている。 運賃は常に変動しており、遅延による損失を誰が負担するかは用船契約によって決まるが、ネットワーク監視費用は固定の年間経費であるのに対し、船舶の遊休時間は市場動向に連動する日単位のコストである。これこそが、CFOに提示する価値のあるコスト比較である。
規制は、船種ごとに順次整備されつつある
Nozomi Networks は、このギャップについて数年にわたり追跡調査を行ってきた。2022年に実施した海事サイバーセキュリティの準備状況に関する分析では、IMOのサイバーリスク管理ガイダンスとBIMCOの船舶搭載ガイドラインが、業界における（主に自主的な）出発点となっていることが指摘された。 同年、ベルギーの港湾運営会社SEA-Investがサイバー攻撃により数日間操業を停止した事件を受けて執筆された続報記事では、多くの船舶が自社の運営者ですら把握していないデバイスやシステムを搭載しており、乗組員がフィッシングを見抜いたりネットワークアクセスを管理したりするための訓練を受けていることは稀であると指摘した。
国際船級協会連合（IACS）の統一要件（Unified Requirements）という形で定められた必須の技術要件が導入され始めていますが、その範囲は依然として限定的です。IACS UR E26（船舶のサイバーレジリエンス）およびIACS UR E27（船内システムおよび機器のサイバーレジリエンス）は、2024年7月1日に発効しました。
- E26およびE27は、いずれも2024年7月1日以降に建造契約が締結され、IACS加盟機関により500総トン以上の国際航海船舶として分類される新造船に適用される。
- E26は船全体を網羅しています。
- E27は、造船会社が統合しているものの、サイバーセキュリティを要件として設計されることがほとんどないサードパーティ製システム、レーダー、エンジン制御、および貨物管理を対象としています。
- 「VL Prosperity」 や「Vivit Africa LNG」といったタンカーを含め、すでに航行中の船舶は 、いずれの規則の対象にもなっていません。
港湾施設については、沿岸警備隊がMTSA（海上輸送安全法）の規制対象施設に対して発出した指針を通じて、より以前からサイバーセキュリティに特化した連邦政府の指針の対象となっており、その遵守期限も今や到来した。沿岸警備隊の「海上輸送システム向けサイバーセキュリティ基本規則」は、2024年にRhysidaグループによるものとされる攻撃（この攻撃によりシアトル港の運営が数週間にわたり混乱した）をはじめ、米国の港湾で相次いだランサムウェア攻撃を受けて、2025年7月16日に発効した。2025年3月に当社が同規則について行った検証では、その要件として、指定されたサイバーセキュリティ担当者、インシデント対応計画、定期的なリスク評価、および文書化されたセキュリティ対策が挙げられました。
NERC CIPは、電力分野における同様のarc に倣い、自主的な基準から、強制力のある遵守へと移行しました。海事分野は、これとは異なる出発点から始まりました。 IMO決議MSC.428(98)では、2021年1月1日以降の最初の「適合証明書（DOC）」検証以降、企業に対し安全管理システムにおいてサイバーリスクに対処することが求められているが、その義務は「何を導入すべきか」ではなく「何を考慮すべきか」を規定しているに過ぎない。E26、E27、および沿岸警備隊の規則は、監査の対象として十分な具体性を備えた海事分野初の要件であるが、船舶、設備、港湾ごとにその導入状況はまちまちである。
海上における視認性には何が必要か
上記の要件のいずれも、VL Prosperity号への乗船調査で明らかになった具体的な問題、すなわち、調査チームを船に派遣することなく、船舶のネットワーク上に何が存在し、それがどのように動作しているかを継続的に把握するという問題を解決するものではありません。この機能は、固定施設とは異なる方法で、海上でも機能しなければなりません。乗組員はネットワーク管理者ではなく、能動的なスキャンを行うための時間や接続環境を確保できる船舶はほとんどありません。 最も重要な点は、推進システムやエンジン制御システムは、オフィスのサーバーのように航海中にパッチを適用したり再起動したりすることができないということです。監視は主に受動的であり、ネットワークトラフィックを生成するシステムに干渉することなくトラフィックを読み取る必要があり、また、データセンターのラックではなく、振動、高温、塩分を含む空気に対応するように設計された堅牢なハードウェア上で動作しなければならない場合が少なくありません。
接続性は、センサーと同様にアーキテクチャを形作る重要な要素です。航行中の船舶では、衛星通信が数時間にわたって途絶えたり、通信品質が低下したりすることがあるため、トラフィックデータを陸上に送信して分析する設計では、まさに船舶への連絡が最も困難な時間帯に死角が生じてしまいます。必要なのは、検知処理をすべて船上で完全に実行することです。つまり、センサー、分析、資産インベントリ、アラート機能のすべてを船舶内に備え、エンジニアリングネットワーク上のトラフィックに異常があるかどうかを判断するために陸上の設備を一切必要としないことです。 帯域幅が利用可能な場合、船舶は中央管理システムと同期するため、艦隊セキュリティチームは各船舶を比較し、未対処の脆弱性を追跡し、船級協会検査官や港湾国検査官から求められた際に文書を作成することができます。帯域幅が利用できない場合でも、船舶は自己監視を継続し、通信が回復した際には記録が完全に保持されています。
コネクテッド船舶および非コネクテッド船舶向けのハイブリッド型OT セキュリティプラットフォーム
Nozomi Networks OT のセキュリティベンダーの中で、クラウド上で稼働させつつも、完全にオンプレミスでの運用に戻すことが可能なハイブリッドプラットフォームを提供しているのは当社だけです。船舶が陸上と通信できるかどうかにかかわらず、船上で同じ検知、資産インベントリ、分析が実行されるため、他のインフラがクラウドに接続されているプロジェクトであっても、完全にネットワークから切り離された状態やエアギャップ環境での導入が可能です。 船隊運航事業者にとって、これは、事務所向けのクラウド製品と船舶向けの別個の製品を用意するのではなく、接続された船舶、オフラインの船舶、ターミナル、そして陸上オペレーションセンターを1つのプラットフォームでカバーできることを意味します。当社はこれまでに約1,000隻の船舶に監視技術を導入し、パイプラインや製油所で採用されているのと同じ資産可視化および脅威検知機能を、それらを結ぶ船舶にも拡大しています。
「VL Prosperity」号の問題は、最終的には解決されるか、あるいは解決されないか、いずれにせよ、どのベンダーが何と言おうと、調査はその成り行き通りに進められるだろう。 しかし、自力では解決しない根本的な課題がある。それは、エネルギー、化学製品、貨物を海を越えて輸送する世界中の船舶群が、積み込みを行うターミナルや供給先の製油所よりもネットワークの可視性が低いという状況だ。E26とE27は、今後10年間にわたる新造船の建造を支援するものであり、Nozomi Networks は、現在すでに就航している船舶をサポートする準備が整っている。
