現代の空港を歩けば、地球上で最も密接に相互接続されたサイバーフィジカル環境の一つを通り抜けていることになります。周囲には次のようなものが広がっています：
- 表示板、通信機器、およびセンサー
- セキュリティチェックポイント、スキャナー、および入退室管理
- 手荷物処理およびコンベアシステム
- ターミナルを結ぶ電車やシャトルバス
- 交通管理および駐車システム
- 小売店や免税店（多くはセルフチェックアウト端末を設置している）
これらのコンポーネントは、何十年にもわたり空港や航空会社の地上業務の基盤となってきました。変化したのは、現在ではこれらがITネットワークや相互に、そして多くの場合意図せずインターネットとも深く相互接続されているという点です。欧州航空安全機関（EASA）が「システムのシステム」と呼ぶこの構造の一部として、各コンポーネントは継続的かつ予測可能な状態で稼働しなければなりません。この構造には無数の攻撃経路が存在し、サイバー脅威によって業務が妨げられたり、安全性に影響が及んだりする恐れがあるからです。
これが抽象的に聞こえるかもしれませんが、2025年9月にはもはやそうではなくなりました。コリンズ・エアロスペース社のチェックイン・搭乗プラットフォーム「MUSE」（複数の空港で複数の航空会社が共有するソフトウェア）に対するランサムウェア攻撃により、ヒースロー、ブリュッセル、ベルリン、ダブリンの各空港は手動によるチェックインと紙の搭乗券への回帰を余儀なくされ、ヨーロッパ全域で数日にわたりフライトの欠航や遅延が発生した。ヒースロー空港でのサイバー攻撃だけでも、世界有数の混雑空港の一つである同空港で、数千人の乗客が遅延や欠航に見舞われた。 これらの空港に直接侵入した者はいなかった。攻撃者は単一の共有サプライヤーを侵害し、その影響が連鎖的に広がったのだ。これが、ネットワーク化された空港が抱えるリスクの実態を、たった一つの事件が如実に物語っている。2025年10月、ランサムウェア集団「エベレスト」は、自身のリークサイトでこの空港サイバー攻撃の犯行声明を出し、50GB以上のデータを盗んだと主張したが、証拠は提示されなかった。また、コリンズ・エアロスペース、その親会社であるRTX、あるいはいかなる政府機関も、この主張を確認していない。 RTXが防衛分野と結びついていることから、一部の研究者は国家が関与している可能性を指摘しているが、それは立証されていない推測に過ぎず、確立された事実ではない。いずれにせよ、誰が、なぜこれを行ったのかという真の不確実性は、数ヶ月経った今もなお残っている。
こうした状況下で、4つの大きな課題が空港のサイバー・フィジカルリスクの様相を一変させつつあります。これらについて見ていきましょう。
1.IoTの融合により、攻撃対象領域が拡大している
あらゆる業界で長年にわたりネットワークの統合が進められてきたが、資産所有者は依然としてその影響に苦慮している。適切なセグメンテーションと補完的な制御策が講じられていない場合、接続されたシステムの一つが攻撃を受けると、連鎖的な障害を引き起こし、重要なサービスの品質を低下させ、業務停止を余儀なくされる恐れがある。
その仕組みは、たいてい地味なものだ。ビルオートメーションや物理アクセス制御システムは、セキュリティではなく信頼性を重視して設計されたBACnetやModbusといったプロトコルで動作している。これらは、暗号化や認証機能がなく、デフォルトまたはハードコードされた認証情報が設定されたまま出荷されることが頻繁にある。その多くは、本来は保護されているネットワークにワイヤレスで接続されているため、攻撃者にとっては手間の掛からない侵入経路となっている。攻撃者が、フラットなネットワークやセグメント化が不十分なネットワークに足場を築いてしまえば、より価値の高いシステムへの横方向の移動は容易な作業となる。 さらに事態を複雑にしているのは、かつては孤立していたこうしたシステムの多くが、現在ではクラウドベースのダッシュボードを通じて管理されている一方で、インターネットに公開されることを想定して設計されていない従来のオンプレミスコントローラーも併存しているという点だ。これは、Nozomi Networks Labsがデータセンター環境において指摘してきたのと同じ、境界線の曖昧化である。このハイブリッドな構成では、クラウド接続の設定ミスがオンプレミスOT システムを危険にさらす可能性があり、両者の間の接続のセキュリティ確保をどのチームが担当すべきか不明確な場合が多い。
つまり、セキュリティカメラが侵害されることで運用ネットワークへの侵入経路が開かれたり、手荷物処理の不具合が搭乗ゲートの運営やフライトスケジュールに波及したりするならば、サイバーセキュリティは「運用レジリエンス」に隣接するものではなく、それ自体が「運用レジリエンス」そのものなのです。だからこそ、手動による代替手順には、デジタル防御と同等の投資を行う価値があるのです。 コリンズ・エアロスペースのインシデントが事業継続可能だったのは、スタッフが紙の搭乗券や手動チェックインに切り替えることができたからに他なりません。その代替手段がなければ、システム障害は単なる遅延にとどまらず、便の運航停止に直結していたでしょう。手動プロセス、物理的な鍵によるオーバーライド、オフラインでの調整プロトコルを、危機発生時にその場しのぎで即興的に行う「最後の手段」ではなく、維持・訓練された能力として扱うことこそが、攻撃による数日間にわたる業務停止を防ぐ鍵なのです。
2. 複雑な所有構造は境界線を曖昧にし、リスクを高める
空港は本質的に小さな都市のようなものであり、その運営には、公的機関、ターミナルスペースを賃借する旅客・貨物航空会社、そして地上支援サービスや航空支援サービスの大部分を担う外部企業が関わっています。これらの関係者はインフラを共有していますが、多くの場合、それぞれ異なるセキュリティ方針、予算、規制の下で運営されています。
一般的に言えば：
- 空港運営会社は、滑走路、ターミナル、およびOT 管理しています
- 航空会社は、自社の運用技術および旅客管理システムを管理している
- 燃料補給、手荷物の仕分け、整備などの地上業務は、外部の業者によって行われています
特に、1つの航空会社が環境の大部分を占める主要ハブでは、空港や航空会社の関係者は、自社のサイバーセキュリティ上の責任がどこから始まり、どこで終わるのかを正確に特定できないことがよくあります。責任の所在が分散していると、セキュリティも同様に分散してしまいます。コリンズ・エアロスペースの事件は、その分散構造がいかに悪用されるかを如実に示しました。弱点は、特定の事業者のネットワークではなく、それらすべての事業者の上流に位置する共有のサードパーティ製プラットフォームでした。 では、侵害や障害が発生した場合、誰が責任を負うのでしょうか？ インシデント発生時ではなく、事前にその問いに答えるためには、セキュリティ要件をサプライヤーとの契約に直接盛り込む必要があります。具体的には、乗客データや運用データにアクセスするベンダーのプラットフォームに対する最低限のセキュリティ基準、そのベンダーの統制措置を監査する権利、そして明確な侵害通知のタイムラインなどです。サプライヤーのセキュリティ態勢を、悪用された後に初めて把握することなど、定義上、手遅れに他なりません。
駐車場にある地味なカメラや、サーバールームにある空調制御装置は、決して些細な問題ではありません。それらは、侵入の入り口であり、標的であり、スパイであり、武器でもあるのです。それにもかかわらず、こうしたデバイスは、OT やOT 対策範囲から外れていることがよくあります。
3. サイバー攻撃者が重要インフラを標的にしている
乗客や貨物を安全かつ時間通りに輸送するという使命を負う空港や航空会社は、スパイ活動や破壊工作を行う国家主体の高度持続的脅威（APT）グループ、金銭目的のランサムウェア攻撃者、イデオロギーに駆られたハクティビスト、そして正当なアクセス権を持つ内部関係者や侵害されたサプライヤーなど、幅広い敵対者にとって格好の標的となっています。 地政学的緊張の高まりは脅威をさらに深刻化させ、それに伴い、安全な旅行を含む日常生活を支えるシステムを混乱させることを目的とした重要インフラへの攻撃が日常的に増加しています。空港に対するサイバー攻撃が単一のシステムに留まることはめったになく、それこそが空港をこれほど魅力的な標的にしている理由なのです。
あまり知られていないのは、運用ネットワークが実際にどのような形で攻撃を受けるかという点だ。Nozomi Networks 実世界のサイバーフィジカルインシデントの分析によると、そのパターンは一貫している：
- 侵入はエッジから始まります。インターネットに面したファイアウォール、VPNゲートウェイ、リモートアクセスプラットフォームは、攻撃者が好んで利用する初期侵入経路となっています。攻撃者は、これらの露出しているデバイスの脆弱性を悪用するか、あるいは盗んだ有効な認証情報を使ってログインし、境界防御を迂回して、通常の活動に紛れ込むのです。
- 攻撃の標的となるのはコントローラではなく、エンドポイントです。 MITRE ATT&CK® for ICSのナレッジベースを参考に、当社の調査によると、実際のサイバーフィジカルインシデントで観察された攻撃手法の約72％は、PLCやRTUを直接標的とするのではなく、ヒューマンマシンインターフェース、エンジニアリングワークステーション、アプリケーションおよび制御サーバー、データヒストリアン、OT 。OT エンドポイント保護は、決して任意のものではありません。
- そして、彼らは「観察」から「実行」へと移行します。攻撃者は通常、まず観察から始め、産業用システムの調査、プロトコルの偵察、およびプロセスや運用データの収集を行います。そこから、真に重要なステップとなるのが「操作」です。具体的には、制御ロジックや設定値の変更、デバイスのファームウェアの改変、あるいは安全機能の無効化などが挙げられます。
この最終的な破壊的な段階は、これまでのところ主に他の分野で、しかも航空業界というよりは実戦的な紛争の文脈において確認されてきた。 空港において、この種のプロセス操作が確認された例はまだない。しかし、不快な真実として、その根底にある技術や、それらを可能にするアクセス権限は、特定の業界に限ったものではない。こうしたシステムの多くは、エクスプロイトさえ必要としない。OT の多くは設計上、OT セキュリティ対策がOT 、攻撃者が正当な機能を通じてシステムとやり取りできる余地OT 。
鉄道輸送は、これと非常によく似た事例を示している。 2023年8月、ポーランドでは、破壊工作員がマルウェアではなく、鉄道網の旧式アナログ無線システムを介して認証されていない「ラジオストップ」緊急指令を送信することで、約20本の貨物列車および旅客列車の運行を停止させた。このプロトコルには暗号化も認証も施されておらず、わずか数ドル分の機器で悪用される可能性があった。脆弱性が悪用されたわけではなく、システムは単に、誰が要求したかに関わらず、その設計通りに動作しただけである。 このような事件は、航空業界がすべての教訓を苦い経験を通じて学ばなければならないわけではないことを改めて思い起こさせるものです。鉄道、海運、エネルギー、その他の重要インフラ分野も、レガシープロトコルと現代的な接続性が共存するという同じ課題に直面しており、その多くは脅威情報の共有パートナーシップや共同対応プロトコルの構築において、航空業界よりも進んでいます。個々の攻撃を航空業界だけの孤立した問題として扱うのではなく、こうしたより広範なコミュニティに参画することで、空港や航空会社はより早期の警告を受けられ、実証済みの対応戦略をより多く活用できるようになります。
こうした脅威は、敵対勢力が現在、作戦のあらゆる段階に組み込んでいる人工知能によって、さらに増幅されています：
- AIを活用した攻撃は、偵察、スクリプト作成、脆弱性およびゼロデイ攻撃の調査、説得力のあるフィッシング、ディープフェイクを用いたなりすましといった人間の作業を加速・拡大させている。
- AIが指揮する攻撃では、エージェントを用いて多段階のワークフローを調整し、人間の関与を最小限に抑えながら、横方向の移動や意思決定を自動化します。
- AIを搭載したマルウェアは、その場その場で適応し、動的にコマンドを生成して多形性ペイロードを作り出し、異常検知を回避します。
- プロンプトインジェクション、データポイズニング、モデル操作など、AIシステムそのものに対する攻撃は新たな脅威として台頭しており、主要なOT 内でのAI導入が加速する中、早急な対応が求められている。
こうした手口がますます巧妙化しているにもかかわらず、多くのインシデントにおける最初の侵入経路は、依然として「人」に起因しています。フィッシングメールを開いてしまったり、ディープフェイクの音声通話を信用してしまったり、複数のシステムで同じパスワードを再利用してしまったりといった行為です。あらゆるプロトコルを強化し、ネットワークをセグメント化することは可能ですが、これらのシステムに日々接する従業員や契約社員に対して、役割に応じた定期的なセキュリティ研修を実施しなければ、この「人的要因」は依然として最も脆弱な標的であり続けるでしょう。
4. 見過ごされがちなIoT 対象領域
OT注目が高まる中、防御側が最も見落としがちなIoT であり、空港内には至る所にその存在が見られます。監視カメラ、ビル管理システムや空調制御装置、入退室管理リーダー、環境・手荷物センサー、デジタルサイネージなどがその例です。これらのデバイスは広く外部にさらされており、監視体制も不十分であるため、攻撃のライフサイクル全体を通じて悪用されるケースが増加しています。Nozomi Networks によるネットワーク接続型カメラおよび ビル管理システムに関する調査によると、同一のデバイスが攻撃者にとって4つの全く異なる役割を果たし得ることが明らかになっています：
- 侵入の足がかりとして。カメラ、BMS、HVACIoT アクセス制御IoT インターネットに接続されたIoT 認証が脆弱で直接的に外部にさらされているため、攻撃者が最初に狙う格好の標的となっています。
- 直接的な攻撃対象として。これらのシステムは物理的な環境や物理的なアクセスを制御しているため、それらを操作すること自体が目的となります。攻撃者は、ドアのロックを解除したり、カメラを妨害したり、サーバールームの空調システムを妨害したりする可能性があります。
- 情報収集プラットフォームとして。侵害されたIPカメラは、攻撃者にリアルタイムの状況把握や監視、偵察能力を提供し、これは紛争状況下での活動調整において特に有用である。
- 攻撃プラットフォームとして。その膨大な数と脆弱なセキュリティにより、IoT ボットネット、インターネットスキャン、悪意のあるトラフィックのプロキシ化に理想的な標的となっています。
つまり、駐車場の地味なカメラやサーバールームの空調制御装置は、些細な問題などではない。それらは、侵入の入り口であり、標的であり、スパイであり、武器でもあるのだ。それにもかかわらず、こうしたデバイスは、OT やOT 対策範囲からしばしば外されている。
5. 規制圧力の強まり
空港や航空会社は、重要インフラとして、また航空業界の一環として、世界的に厳しい規制の対象となっています。この業界の大部分にとって、2025年から2026年にかけては、航空業界特有のサイバーセキュリティ対策が法的拘束力を持ち、監査の対象となるという転換点となります。
これは、データに関する航空サイバー規制の中で最も厳格なもののひとつであり、事実上、世界的な基準となっているEASA Part-ISの下では特に当てはまります。Part-ISは、2025年10月16日に空港運営事業者に対して発効し、2026年2月22日には航空業界全体（航空会社、整備機関、訓練機関、航空交通管制サービス提供者、および当局自体）へと適用範囲が拡大されました。
名称からは情報システムのみを対象としているように思われるが、同規制では、航空業界全体の関係者が、OT IoT すべての安全上重要なシステムを、以下の手段を通じてサイバー脅威や情報脅威から保護することを明示的に求めている：
- 資産目録
- リスク管理（サプライチェーンリスクを含む）
- 継続的な監視と検知
- インシデント報告
このリストが示すように、コンプライアンスは一度チェックボックスにチェックを入れるだけの作業ではなく、リスク評価と監査を継続的に行うプログラムであり、一度提出して終わりという文書ではありません。そして、その制裁は実効性があります。コンプライアンス違反には、年間売上高の最大4％に相当する行政罰金が科される可能性があります。この規模の罰金は、単なるセキュリティ費用の項目として吸収できるものではなく、サイバーセキュリティリスクを、財務リスクや安全リスクと同様に、取締役会や経営陣の議題に組み込むことを余儀なくさせます。NIS2、航空分野のTSAセキュリティ指令、その他の地域的・国際的な枠組みは、すべて同じ方向性を指し示しています。特に、Part-ISはサプライチェーンリスクを重点的に取り上げていますが、これはまさに欧州全域でチェックインシステムをダウンさせた攻撃経路そのものです。しかし、こうしたより厳格な規制の下にあっても、公式な情報開示は依然として乏しいままです。 攻撃から数週間が経過しても、詳細な説明は、犯行声明を出したランサムウェア集団自身からしか得られず、コリンズ・エアロスペースやRTX、あるいは規制当局からは何も発表されなかった。Part-ISの報告義務は一般市民ではなく当局を対象としているため、他の空港が自施設の防御体制を強化するのに役立つような技術的な詳細は、永遠に明るみに出ない可能性さえある。
航空機の運航を支えるサイバーフィジカルインフラを保護する
空港に対するサイバー攻撃がもたらす影響は、単一の組織の損益計算書の範囲をはるかに超える。共有プラットフォームの障害によって4カ国にわたるフライトに支障が生じると、その代償は、足止めを食らった乗客、乗り継ぎの失敗、そして影響を受けたハブ空港での搭乗にますます警戒心を抱く一般市民という形で現れる。航空旅行を支えるシステムを保護することは、結局のところ、そのシステムが正常に機能しているという一般市民の信頼を守ることに他ならない。
CISO、OT 責任者、およびGRC担当者は、これら4つの課題を個別に管理することはできません。複雑に相互接続された環境全体でリスクを管理するために必要な可視性、コンテキスト、および制御機能を提供する、OT IoT に対する統合的なアプローチが求められます。
Nozomi （Networks ）プラットフォームは、OT およびIoT の資産に関する完全かつ正確なインベントリ、リスクベースの脆弱性管理、そして最も重要な脅威や異常を検知・対応するための継続的なセキュリティ監視を提供することで、航空関連組織がコンプライアンスを維持し、強靭性を確保できるよう支援します。 しかし、検知と対応だけでは不十分です。2025年9月の出来事は、復旧についても計画と演習が必要であることを示しました。主要サプライヤーと共同で実施される、検証済みのインシデント対応プレイブックや定期的な机上演習こそが、組織が数時間で通常業務に復帰できるか、それとも数日かかるかを決定づけるのです。この検知機能は、Nozomi Networks Labs によって支えられており、同ラボではOT およびIoT の脅威アクターを継続的に追跡し、産業用プロトコルやデバイスに存在する新たな脆弱性を公開しています。
当社は、世界最大級の空港を含む125以上の航空関連組織と提携しています。信頼性と安全性に影響を与えることなく、サイバー脅威に耐えうる状況把握力、制御力、そして確信を、Nozomi Networks どのようにしてNetworks について、ぜひ今すぐお問い合わせください。
